стихийность мирового фрахтового рынка не соответствует стихийности развития морского национального флота. Это разные проблемы. Национальный флот должен развиваться, как это принято во всех развитых странах, не стихийно, а целенаправленно под правовой и экономической защитой государства, исходя из национальной судоходной политики. В этом суть государственного регулирования. Для решения этой проблемы правовая и экономическая защита морского национального флота должна, по крайней мере, на начальном этапе предусматривать три принципиальных направления:

1.               Квотирование грузовой базы — это обычная национальная судоходная практика. Ранее примерно половина внешнеторговых грузов перевозилась национальными судами; бездумный отказ от квотирования национальных внешнеторговых грузоперевозок привел к тому, что морской национальный флот оказался практически полностью отлучен от собственной грузовой базы и вынужден заниматься «отхожим промыслом» на мировом фрахтовом рынке. Между тем суда — дорогостоящие сооружения (стоимость среднетоннажного контейнеровоза составляет около $30 млн.), и строятся они целенаправленно под конкретные перевозки (что учитывается банками при выдаче кредитов под постройку);

2.               Введение второго реестра — его проект подготовлен. Наивно полагать, что судовладельцы пойдут на это охотно. Он может сыграть положительную роль при двух посылках, а именно, если условия работы судов под национальным флагом, зарегистрированных во втором реестре, по налогообложению будут, по крайней мере, не жестче, чем в существующих оффшорных зонах, а политическое и экономическое положение в стране будет устойчиво стабильным. Сейчас срочно требуется разработать под второй реестр самостоятельную правовую базу налогообложения, ибо по смыслу второй реестр — это «локально-точечная» оффшорная зона со своей, только ей присущей, законодательной налогооблагаемой основой;

Изыскание собственных средств на строительство судов. Пока строительство осуществляется преимущественно под зарубежные кредиты, что, как правило, ведёт к регистрации судов под иностранными флагами. Нужны огромные собственные средства. Стоимость Программы возрождения торгового флота России оценивается в $8 – 10 млрд., — это почти половина бюджета страны. Проблема в том, где их найти и как взять, а взять нужно. Для этого необходимо взять под жесткий контроль поток внешнеторговых