И, наконец, все работы по экранопланам строго планировались и контролировались государственными органами.

Активная разработка экранопланов в ЦКБ по СПК ведется с начала 60-х годов, то есть с того времени, когда была создана серия СПК, определены границы их эффективного применения по скорости движения, и сформированы научно-технические предпосылки для разработки экранопланов.

На начальном этапе разработки экранопланов было закономерным использование идей, апробированных в работах по СПК на малопогруженных подводных крыльях. Первой была идея самостабилизации крыла относительно границы раздела двух сред — воздуха и воды. Происходящие физические процессы при обтекании воздушного крыла в условиях близости поверхности являются практически зеркальными по отношению к тем, которые имеют место при движении малопогруженного подводного крыла. Отличие состоит лишь в том, что, во-первых, подводное крыло движется в значительно более плотной (примерно в 800 раз) среде и за счет этого имеет значительно меньшую потребную площадь для создания необходимой подъемной силы, и, во-вторых, при приближении его к границе раздела сред подъемная сила снижается, а у воздушного крыла, наоборот, возрастает. Такая идея полностью себя оправдала и на данный момент является основной во всех разработках экранопланов.

Вторая идея — обеспечение продольной устойчивости за счет применения компоновки из двух крыльев, расположенных по схеме "тандем" (двухточечная схема).

На первых порах обе идеи казались безупречными, по ним были проведены широкие исследования на малых моделях, и созданы первые экспериментальные экранопланы, управляемые человеком, а также выполнены проектные разработки натурного экраноплана взлетной массой до 500 тонн. Однако более глубокие исследования показали, что схема "тандем" работоспособна только в узком диапазоне высот, то есть в непосредственной близости от поверхности, и не обеспечивает необходимой устойчивости и безопасности при удалении от нее. Эксперименты на одном из таких экранопланов закончились аварией, а проектные разработки такого натурного экраноплана были остановлены.

Дальнейший поиск компоновочного решения экраноплана привел к использованию классической самолетной схемы (одно несущее крыло — одноточечная схема и хвостовое оперение) с необходимой модернизацией ее для