Проведенные доработки и успешные испытания позволили существенно расширить боевые возможности самолета Як-38. Этот штурмовик в полной мере стал боеспособным, в том числе и в районах с жарким климатом на экваториальных широтах (на что первоначально он не рассчитывался). Боевой радиус самолета (на больших высотах) достиг 500 км.

Главным же итогом успешно завершившихся испытаний Як-38 на ВКЗ явилось решение о проведении в течение 1981 – 1983 гг. опытно-конструкторских и натурно-экспериментальных работ и полетов силами конструкторских бюро им. А. И. Микояна и им. П. О. Сухого в целях определения возможности и целесообразности применения высокоэнерговооруженных самолетов обычной схемы в корабельных условиях с использованием для взлета трамплина, а для посадки аэрофинишера.

Было принято также решение о проведении рядом институтов ВМФ, МО и МАП теоретических расчетов трамплинного взлета, обобщения первых экспериментальных работ и натурных испытаний с выдачей первого предварительного заключения к концу 1983 г., окончательного — к концу 1984 г.

В интересах обеспечения этой новой важной задачи на объекте Нитка ускоренными темпами в конце 1982 г. был построен трамплин с углом схода самолетов 8,5 градусов, на котором в 1983 г. был проведен первый этап натурных испытаний боевых самолетов МиГ-29 и Су-27. Испытания прошли успешно и подтвердили не только возможность взлета с трамплина высоко-энерговооруженных самолетов, но и показали, что для этого совсем необязательно иметь на самолете тяговооруженность более единицы.

Для завершения экспериментов и проведения второго этапа испытаний с выдачей окончательных предложений в 1983 – 1984 гг. на объекте Нитка был построен второй трамплин с углом схода самолетов 14 градусов.

Взлеты самолетов МиГ-29, Су-24, проведенные в 1984 г. на втором трамплине, не только подтвердили правильность сделанных предварительных выводов, но и окончательно утвердили предложение о целесообразности разработки и создания самолетов обычной схемы с использованием корабельного трамплина с углом схода самолетов 14 градусов, а для посадки — применение аэрофинишеров.

Вторая группа работ комплексной программы относилась к инженерно-авиационной службе (ИАС) и вместе с расширением боевых возможностей имела целью повышение эксплуатационной надежности авиатехники. В частности,