СОДЕРЖАНИЕ:
I.
Организационно-производственная структура инженерно-технической
службы………………………………………………………... |
3 |
1.1 Функции государственного
регулирования транспортного комплекса России…………………………………………………………... |
4 |
1.2 Подсистемы ИТС автотранспортного
предприятия………………. |
8 |
II. Методы организации……………………………………………………. |
12 |
2.1 Метод специализированных
бригад……………………………….. |
12 |
2.2 Метод комплексных
бригад………………………………………… |
13 |
2.3 Агрегатно-участковый
метод………………………………………. |
14 |
Список
литературы…………………………………………………………. |
16 |
I. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРА ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ
Под организационно-производственной структурой
ИТС понимается упорядоченная совокупность производственных подразделений, т.е.
их определенное количество, размер, специализация, взаимосвязь, методы и формы
взаимодействия. Начиная с 1992 г. в автотранспортном комплексе России идет
процесс структурной перестройки системы управления. Основной причиной ее
явилась необходимость адаптации и приведения в соответствие с требованиями
изменившихся экономических условий функционирования предприятий, начавшегося
процесса разгосударствления собственности, в том числе и в автотранспортном
комплексе, который до этого был, за исключением автомобилей, обслуживающих
нужды семьи, целиком государственным.
В предыдущий период была создана и до начала 90-х
годов сохранялась централизованная иерархическая схема управления, основанная
на административном подчинении "сверху вниз" входящих в нее структур
управления и организаций, вплоть до автотранспортных предприятий. При этом и
Министерство автомобильного транспорта РСФСР, и территориальные
производственные объединения (ТПОАТ) совмещали функции государственного и
производственно-хозяйственного регулирования.
В 1992 г. в России началась структурная
перестройка системы управления автотранспортным комплексом.
Принципиальные отличия существующей структуры:
·
разделение функций государственного регулирования и
производственно-коммерческого управления;
·
переход от отраслевого к функциональному принципу
построения государственных органов управления, включая министерства.
Было создано Министерство транспорта Российской
Федерации, объединяющее в себе функции государственного регулирования
большинства видов транспорта. В центральном аппарате министерства впервые была
организована принципиально новая структура - Российская транспортная инспекция
(РТИ), осуществляющая лицензирование и контроль.
РТИ - структура в центральном аппарате управления
транспортного комплекса страны, имеющая региональные отделения в субъектах
Федерации, находящиеся в прямом административном подчинении органа управления
федерального уровня. При этом государственный аппарат не отвечает за результаты
хозяйственной деятельности предприятий и не имеет права вмешиваться в нее.
1.1 Функции государственного регулирования транспортного комплекса России.
В новой системе управления за Министерством транспорта
России остаются в основном следующие функции государственного регулирования
транспортного комплекса России.
1.
Содействие формированию конкурентного рынка
транспортных услуг и общей концепции развития транспортного комплекса на основе
анализа и прогноза потребности в транспортных услугах.
2.
Разработка основных положений государственной
транспортной политики - законов, законодательных и подзаконных актов,
стандартов, нормативов, определяющих порядок функционирования всех видов
транспорта и транспортных организаций независимо от их формы собственности.
3.
Разработка экономических и правовых механизмов,
позволяющих реализовывать принимаемые законы и нормативно-правовые документы,
основными из которых являются:
·
обоснование статей федерального и местного бюджетов,
потребности и распределения госбюджетных дотаций для финансирования
муниципальных социально значимых (в основном городских и пригородных
пассажирских) перевозок, целевых государственных программ в области
безопасности движения и экологической безопасности транспортного комплекса;
·
введение системы лицензирования видов
производственной деятельности транспортного комплекса и разработка требований
сертификации к автотранспортным средствам, эксплуатационным материалам,
запасным частям, производственно-технической базе, технологическому
оборудованию и технологиям ТО и ремонта, используемым на транспорте, а также в
целом к качеству перевозочного процесса;
·
разработка требований к уровню подготовки и
повышению квалификации кадров.
4. Формирование
и проведение единой политики в области экологии и безопасности движения.
5. Проведение
социальной политики.
6. Развитие
межрегиональных и внешнеэкономических связей.
Функции Российской транспортной инспекции сводятся к
контролю выполнения транспортного законодательства, требований по экологии и
безопасности движения; лицензированию деятельности по производству услуг на
транспорте; контролю за выполнением лицензионных требований.
В настоящее время на автомобильном транспорте
продолжается процесс разгосударствления собственности, что приводит к появлению
многочисленных мелких владельцев автомобилей, как физических, так и юридических
лиц. Кроме того, значительно расширился круг предприятий, в той или иной форме
оказывающих услуги, связанные с ТО и ремонтом автомобилей.
Функции производственно-коммерческого управления
данных структур являются прерогативой непосредственно субъектов
производственной и коммерческой деятельности: государственных (муниципальных)
предприятий, учреждений и коммерческих предприятий, имеющих различную
организационно-правовую структуру, в соответствии с положениями Гражданского
кодекса РФ (ОАО, ЗАО, ООО).
Как правило, на этих предприятиях в той или иной
организационно-производственной форме функционирует инженерно-техническая
служба.
Инженерно-техническая служба располагает
определенной производственной базой, ресурсами и производственными
подразделениями, составляющими ее организационно-производственную структуру и
осуществляющими:
·
хранение и в ряде случаев заправку автомобилей;
·
постовые работы ТО и текущего ремонта, производимые
непосредственно на автомобиле;
·
работы по восстановлению снятых с автомобиля
неисправных агрегатов, узлов и деталей, выполняемые в специализированных цехах
и участках;
·
работы по обеспечению подготовки производства,
запаса агрегатов, узлов и деталей на промежуточном и центральном складах,
перегон автомобилей в производственных зонах и т.д.;
·
работы по содержанию, реконструкции и техническому
перевооружению производственно-технической базы.
ИТС АТП может включать следующие производственные
участки или комплексы:
·
комплекс технического обслуживания и
диагностирования (ТОД), который объединяет исполнителей и бригады ЕО, ТО-1,
ТО-2 и диагностирования;
·
комплекс текущего ремонта, в котором объединяются
подразделения, выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле
(постовые);
·
комплекс ремонтных участков (РУ), в котором
объединяются подразделения и исполнители, занятые восстановлением оборотного
фонда агрегатов, узлов и деталей.
Ряд работ практически может выполняться
непосредственно на автомобиле и в цехах (электротехнические, жестяницкие,
сварочные, малярные и др.). Отнесение этих подразделений к комплексу ТР или РУ
производится обычно с учетом преобладающего (по трудоемкости) вида работ, а
также с учетом организационных соображений применительно к конкретным условиям
и размеру АТП.
1.2 Подсистемы ИТС автотранспортного предприятия
В обобщенном и наиболее полном варианте ИТС автотранспортного
предприятия (группы предприятий, объединения, холдинга) может включать
следующие подсистемы (подразделения, отделы, цехи, участки):
1. Управление
ИТС в лице главного инженера, технического директора, а в малых предприятиях -
специалиста (мастера, технического менеджера), ответственного за техническое
состояние автомобилей, их дорожную и экологическую безопасность, в том числе и
при обслуживании на контрактной основе.
2. Группа
(центр, отдел) управления производством ТО и ремонта автомобилей.
3. Технический
отдел, где разрабатываются планировочные решения по реконструкции и
техническому перевооружению производственно-технической базы, осуществляется
подбор и заказ технологического оборудования, разработка технологических карт;
разрабатываются и проводятся мероприятия по охране труда и технике
безопасности, изучаются причины производственного травматизма и принимаются
меры по их устранению; проводится техническая учеба по подготовке кадров и
повышению квалификации персонала; составляются технические нормативы и
инструкции, конструируются нестандартное оборудование, приспособления,
оснастка.
4. Отдел
(группа) главного механика, осуществляющий содержание в технически исправном
состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйств,
а также монтаж, обслуживание и ремонт технологического оборудования,
инструментальной оснастки и контроль за правильным их использованием;
изготовление нестандартного оборудования.
5. Отдел
(группа) материально-технического снабжения, обеспечивающий материально-техническое
снабжение АТП, составление заявок по снабжению и эффективную организацию работы
складского хозяйства.
6. Отдел
(группа) технического контроля, осуществляющий контроль за полнотой и
качеством работ, выполняемых всеми производственными подразделениями,
контролирующий техническое состояние подвижного состава при его приеме и
выпуске на линию на контрольно-техническом пункте, проводящий анализ причин
возникновения неисправностей подвижного состава.
7. Комплекс
подготовки производства, осуществляющий подготовку производства, т.е.
комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и
регулирование запасов, доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты,
мойку и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а
также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания. Комплекс может
включать:
·
участок комплектации, работники которого
(слесари-комплектовщики) обеспечивают по заданию диспетчера производства
оформление требования и получение на складе запасных частей, необходимых для
выполнения ремонтных работ, и доставку их на рабочие посты, а также
транспортировку неисправных агрегатов, узлов и деталей, снятых для ремонта;
·
промежуточный склад, где обеспечивается хранение
ограниченной номенклатуры агрегатов, узлов и деталей (в том числе и
отремонтированных) и поддержание определенного уровня их запаса;
·
моечно-дефектовочный участок, где производится прием
и хранение ремонтного фонда, разборка агрегатов, мойка узлов и деталей, их
дефектация и комплектование перед отправкой на ремонт в комплекс РУ;
·
инструментальный участок, обеспечивающий хранение,
выдачу и ремонт инструмента;
·
транспортный участок, водители-перегонщики которого
осуществляют перегон автомобилей, передачу их на хранение в зону ожидания
ремонта (ЗОР), а также транспортировку тяжеловесных агрегатов, узлов и деталей.
При разработке
организационно-производственной структуры ИТС для конкретного АТП учитываются
как внешние по отношению к производственному процессу факторы, так и
внутренние, в зависимости от чего приведенный перечень подразделений ИТС может
комбинироваться и видоизменяться. К основным внутренним факторам можно отнести
размеры и структуру парка подвижного состава по наличию технологически
совместимых групп, режим работы производства и интенсивность эксплуатации
подвижного состава, уровень развития производственно-технической базы и
характер размещения производственных зон, наличие их территориальной
разобщенности, численность производственного персонала, определяющая
возможность специализации подразделений и исполнителей или необходимость
совмещения ими нескольких производственных функций.
К основным внешним факторам, влияющим на формирование
организационно-производственных структур ИТС данного АТП, можно отнести
факторы, определяемые уровнем развития рынка сервисных услуг в регионе. В
связи с получением хозяйственной самостоятельности АТП, обладающие развитой
производственно-технической базой и имеющие соответствующие сертификаты и
лицензии, стали участвовать на контрактной основе в обслуживании и ремонте
автотранспортных средств малых предприятий и частных владельцев. Таким образом,
АТП решает для себя вопрос более полной загрузки производственных мощностей и
персонала и получения дополнительных доходов, а владельцы малых предприятий, не
обладающие собственной полнофункциональной производственно-технической базой,
могут решить вопрос о получении лицензии на выполнение транспортной деятельности.
Наибольшее распространение к настоящему времени получили
три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава:
специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый.
2.1 Метод специализированных бригад
Метод
специализированных бригад предусматривает формирование производственных
подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических
воздействий. Создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов
работ планируются определенное количество рабочих необходимых специальностей.
Специализация бригад по видам воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт
агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счет
применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения
навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними
ограниченной номенклатуры технологических операций.
При такой организации работ обеспечивается
технологическая однородность каждого участка (зоны), создаются предпосылки к
эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми,
запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются
учет и контроль за выполнением тех или иных видов технических воздействий.
Существенным недостатком данного метода организации
производства является слабая персональная ответственность исполнителей за
выполненные работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать
все причины, установить конкретного виновника снижения надежности, так как
агрегат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это
приводит к значительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в
ремонте. Эффективность данного метода повышается при централизованном
управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО
и ТР.
2.2 Метод комплексных бригад
Метод комплексных бригад предусматривает
формирование производственных подразделений по признаку их предметной
специализации, т.е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей
(например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и
полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР. Централизованно,
как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Комплексные
бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей
(автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) для
выполнения закрепленных за бригадой работ.
Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за
ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое
оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е.
происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТП, что
усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта
автомобилей.
Сложности управления при этом методе объясняются
трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными
ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным
комплексным бригадам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной
бригады перегружены, а другой - недогружены, но бригады не заинтересованы во
взаимопомощи.
Однако существенным преимуществом этого метода
является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.
2.3 Агрегатно-участковый метод
Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том,
что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между
производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР
одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем
автомобилям АТП. Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком агрегатов,
узлов и систем при данной форме организации производства становится
персональной.
Результаты работы производственного участка
оцениваются по средней наработке на случай ТР соответствующих агрегатов и по
простоям автомобилей из-за технических неисправностей агрегатов и систем,
закрепленных за участком. Работы распределяются между производственными
участками с учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и
интенсивности использования подвижного состава. На крупных и средних АТП с
интенсивным использованием автомобилей число участков, между которыми
распределяются работы ТО и ТР, принимается от четырех до восьми. Работы, закрепленные
за основными производственными участками, выполняются входящими в состав их
бригад исполнителями как на постах ТО и ТР, так и в соответствующих цехах и
участках.
Однако агрегатно-участковый метод не лишен
недостатков, главный из которых - децентрализация производства, затрудняющая
оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного
процесса.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. «Техническая эксплуатация автомобилей», под редакцией
профессора Е.С. Кузнецова, издание 4-е, переработанное и дополненное, Москва
«Наука», 2001г.